技術の日産の新しいエンジンを発表!で、「VC-T」って何?

技術の日産と信じてやまない私を裏切ることなく、日産がこの度新型エンジンを発表しました。

9月29日開幕のパリ・モーターショーに出展されるので、興味のある方は現地取材してきてくださいねw

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技術の日産の新しいエンジンを発表!で、「VC-T」って何?

日産が発表した新型エンジンは【VC-T】と呼ばれ「Variable Compression-Turbocharged」

たぶん「バリアブル コンプレッション ターボ」かと。
可変圧縮比エンジンだということです。

で、圧縮比を可変させることでどうなるかと。

まず、圧縮比というのはエンジン内でピストンを動かすことに大切なのもの。
ピストンからの上下運動のエネルギーを、回転エネルギーに変えてタイヤを回すわけですよね。

そうなると、速く走るためにはタイヤを速く回転させたい。
タイヤを速く回転させるには、ピストンの上下運動も頑張ってもらいたい。

だったら、圧縮比を挙げて上げればいいということになるんです。

でも、圧縮比を上げ過ぎると「ガラガラ」や「カラカラ」といった音が発生して、エネルギーを上手く伝える事ができなくなるんですね。

これが「ノッキング」ってやつです。
「ノックセンサー」があるので、ノッキングは起こりにくくなってますけどね。

ただ、ノッキングは異常な燃焼が原因で起きるもので、最悪エンジンを壊してしまいますので、回避したい問題となります。

この「ノッキング」と「圧縮比」は相反するということもあり、自動車メーカーが追求してきた問題だったのだそうです。

また、燃費に関しても恩恵のあることで、これまでと同じ量の燃料を使うとして圧縮比を上げ、よりパワフルになれば効率も上がるので、燃費も良くなるということになりますね。

次に【VC-T】の仕組みですが、この部分が一番の発明になっていましてですね。

これまでは、ターボだと「8」、ターボなしだと「14」ぐらいが適正な圧縮比と言われていました。

で、「VC-T」はターボエンジンなんですけども、ターボなしの「14」にも圧縮比を変化させられるので、両方のいいとこどりをした「一石二鳥」のエンジンとなります。

これまでにも可変式の圧縮比というのは、アイデア自体は前からあったものの、実用化できたのは日産なんですよね。

「技術の日産」ですから。

また、構造的に今までのエンジンでは不可能だったのでエンジンの土台部分から新設計となっています。

ここで出てくるのが「リンク機構」という言葉なんですが、これがなかなか実用化された後で仕組みを見ると「なるほどぉ~」と納得してしまいます。

ある意味では「バイスプライヤー」っぽい考え方かなと感じました。

バイスプライヤーのつかむ部分を、燃焼室と考えると「ねじ部分」がリンクになるのかなって感じです。
「全然ちがうやろっ!」って思うかもですが、私にはわかりやすかったものでw

VC-Tのリンク機構の圧縮比を可変させるセンサーなんかは、何を参考にするんだろうとか、「なんちゃって整備士ですた(笑)」を発揮するような疑問を持ったりしますが、ちゃんと考えてあるのでしょう。

他にも、資料をいろいろと見ていましたが、今の私にわかったことは「エンジンの形が変わる」こと「新しい技術はまだまだ出てくる」ってこと。

そしてやっぱり「技術の日産」だったと。

でも、この時間をかけて必死に実用化してきたあたりは「ロータリー47士」に通じるものがあるなぁとも感じた次第です。

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